危机中的日产汽车，发生了一笔有些奇怪的交易。
2025年11月6日，日产突然宣布，将以970亿日元（约45亿元人民币）的价格，卖掉位于横滨的全球总部大楼，然后再租回继续使用。
日产总部大楼
按照日产的说法，总部大楼只是非核心资产，售后回租的方式有利于解决日产当前的财务困境。可是这栋大楼高22层，建筑面积8万平方米，位于全横滨租金最贵的地段，若按市场价回租，和财务自杀没什么两样。
另外，横滨总部之于日产，如同湖畔小屋之于阿里。日产1934年创立于横滨，1968年日产将总部迁到东京，2009年又把总部搬回创始地横滨，此后一直在这里办公。
更奇怪的是，这笔售楼交易的幕后金主，是一家叫敏实集团的中国汽车零部件公司。在日本国内天天炒作“中资渗透”的氛围下，如果不是被逼到绝境，日产不太可能做出这个“伤害性不大、侮辱性极强”的决定。
从时间线来看，去年10月日产陷入经营危机后，先是传出富士康要收购日产股份，然后是日产和本田宣布合并，不久后又传出双方谈崩了，再然后，日产就将总部大楼遮遮掩掩地卖给了敏实集团。
消息放出后，日产惨不忍睹的股价有了微弱反弹，而原本一路高歌的敏实集团，股价却从99美元跌到了90美元，股民在股票软件上骂：“买那栋破楼来干啥？！”
显然，这笔交易没那么简单。那么，这件事到底是怎么回事？各方经过了怎样的博弈？敏实集团真的是苦命接盘侠？
一 合并破产
2025年2月6日上午，一辆日产CIMA和一辆ARIYA，停靠在位于东京青山的本田汽车总部门前。
日产汽车总裁内田诚和其他高管一道，脸色阴沉地走下车，在本田总部待了一个小时。
他们这次来是为了告诉本田总裁三部敏宏，你们提的那个方案没通过我们董事会，合并一事就算了吧。
此刻，内田诚的心里跟堵了一块大石头似的，憋屈得喘不上来气。他也没有想到，日产会走到这般田地。
2024年12月18日，当时日本媒体传出，日产将要和本田合并，双方的回应还含糊其辞，但五天后，双方就正式官宣证实了这个消息。
日产控股的三菱汽车，也加入合并谈判。
如果合并成功，那么“日产–本田–三菱”的全球产量将达到800万辆，成为仅次于丰田（1120万量）、大众（920万辆）的全球第三大车企。
2024年12月23日，日产汽车公司社长内田诚（左）、本田汽车公司社长三部敏宏（中）和三菱汽车公司社长加藤隆雄在日本首都东京共同出席记者会，宣布合并事宜
可这个看起来很光明的前景，却充满了机关算计。
本田和日产作为竞争对手，一直互相埋汰，怎么突然愿意合并了？
事出反常必有妖。实际上，如果本田不介入，日产差点就被富士康控股了。
2024年，日产的全球销量，尤其是核心的北美市场销量发生了断崖式下滑。这导致2024财年，日产的净亏损达6709亿日元，相当于每天亏掉近1亿人民币。
亏损不可怕，可怕的是现金流断裂。
现金流就是上市公司某段时期赚到的钱，减去花掉的钱。
上市公司有一万种方法粉饰报表，唯独现金流没办法造假，所以它是判断企业缺不缺钱的金指标。
很多人都以为日产账上有1万亿多日元现金，不可能缺钱，但这只是假象。如果看负债栏，日产一年内要还的银行贷款和企业债，就超过3万亿日元，另外还有1万余亿日元的应付账款。
由于销量暴跌，日产的现金流迅速告急。2024年4月到9月的半年时间里，日产的现金流为负4483亿日元。照这个烧钱速度，日产一年会产生9000亿的流动资金缺口。
还有一个指标叫杠杆自由现金流，能够检验企业在债务绞索下真实生存能力的极限。
日产去年这个指标是多少呢？
负1.8万亿日元（见下图）。这组数据说明从2021年开始，日产一直靠借新债还旧债来续命，除了2023年有好转，债务窟窿是越堵越大。
所以去年底日产高管说，日产只有12个月的时间来自救，一点也不夸张。
这时日产已经没有新车可上市，只能紧急砍掉开支，决定将全球产能削减20%，裁员9000人。
显然，这点钱连牙缝都不够塞，更何况日企是龟速艺术集大成者，实际上根本没有推进。
千钧一发之际，一家叫台湾鸿海集团的公司，找到日产的大股东雷诺，商量能不能买下雷诺2023年减持但还没真正出售的日产股份，合计28.4%（疑似日产已回购10%）。
鸿海集团这个名字大家可能不熟，它就是富士康的母公司。
这件事的幕后操盘人，是富士康电动汽车公司首席战略官，也是日产曾经的三把手关润。
资历比内田诚更胜一筹的关润，在2019年日产高层的权力内斗中失利。新班子刚成立一个月，关润越想越气，愤然离职，于2023年跳槽到当时打算进军电动车的富士康。
关润在日产打拼了三十多年，根基深厚，即便人不在日产，消息也非常灵通。而且关润深知日产的董事会向来磨唧，便废话不多说，直接找雷诺谈了。
雷诺其实完全愿意让富士康接盘。
雷诺当年采取了信托式减持，这意味着股份已经没了，但雷诺还没拿到钱。估摸是日产拿不出这么多钱一次性回购，只能分批回购。
这种方式本质上是一种对赌，最终按市场价格来确定交易价格，如果日产股价涨得好，日产就要花更多钱来回购股份，但如果股价暴跌，雷诺也会跟着血亏。
不幸的是，这两年日产股价跌得连妈都不认识，雷诺有苦难言，只想赶紧割肉离场。
根据公开消息，日产已经从雷诺那里回购了10%左右，照此计算，现在应该还剩约18%的股份。日产的股权结构很分散，雷诺作为第一大股东持股也仅有15%，如果富士康买下这些股份，就能成为日产的第一大股东。
这种事哪里藏得住，很快就被捅到了日本经产省。
富士康收购日产，本质上是日产高层内斗外溢的结果，如果不是关润的个人关系，富士康怎么可能如此熟络且迅速地绕道雷诺买股份？
但经产省官员被迫害妄想症上头，我不听我不听，你们法国人和中国人坏得很。然后一拍脑袋，与其让日产落到外人手里，不如给自己人祸祸，便撮合了本田和日产的合并。
强扭的瓜不甜，但解渴。日产急于用钱，只好同意。
但本田的态度就很微妙了。
本田一直不喜欢吃大锅饭，然而本田总裁2021年换成三部敏宏后，风向就有些改变。
三部敏宏就任时曾说，我们正面临百年一次的大变革，独立主义早就过时了，我们现在就要上规模。
据《朝日新闻》报道，三部敏宏曾在酒桌上幽幽地对部下说：“日本有很多汽车公司。最终，很可能演变成两家最大公司之间的竞争。”
除了丰田，另一家是谁呢？不用多说了吧。
本田有个永远不会说出来的心愿，那就是它非常愿意看到日产死。
根据东京商工研究统计，日本有超过5000家供应商同时和本田、日产有业务往来，两家公司的零部件高度重合，产品线相互竞争，对等合并的结果，要么是大家一起死，要么一家把另一家砍到半残，然后再整合产能。
在本田看来，半死不活的日产最难对付，不仅会漫天要价，还会留着心眼子，等待满血复活之时，反插盟友一刀。
雷诺就是前车之鉴。
雷诺1999年收购日产后，安排戈恩担任日产总裁，戈恩大力裁汰冗员，通过铁血改革使日产起死回生，2018年却因“少报年薪和滥用公司资金”被日本警方拘捕，狼狈逃亡至黎巴嫩。
赶走戈恩后，本土派力推“去雷诺化”，2023年雷诺终于同意将其在日产的股份从43%降至15%，但至今还没解套。
今天的雷诺，明天的本田。
一个死透了的日产，一个虚弱无力的日产，一个人心涣散的日产，卖价才最便宜，也最符合本田的利益。
有个外国网友评论说，日产快要破产了，本田还可以再等几个月，然后从破产的日产那里购买它需要的东西。
话糙理不糙。
当时日产市值只有1.5万亿日元（约720亿人民币），不到2018年的三分之一。但本田手头的钱也不多，如果此刻撒手不救，等日产全面崩盘、价贱如泥，再上前肢解日产，性价比岂不是更高？
但本田之所以配合演出，一是因为要给经产省面子，二是它也不希望看到日产和富士康成功联手，使日产有喘息之机。
按照双方的谅解备忘录，这次合并谈判的性质是对等合并，但在实际谈判中没有一点对等的意思，从12月底到2月初的谈判过程中，内田诚简直受尽屈辱。
三部敏宏先是说裁那点人根本不够，又说三菱还算正常，但日产不靠谱，尤其是内田诚这个人不靠谱。
1月14日，内田诚到本田总部商议时，三部敏宏又提了几个要求：
新公司要把总部设在青山，并且要命名为“本田控股”。
本田的人不仅要在高管层里占七成，在普通员工里也要占七成。
赶紧回购完雷诺的股份，避免被法国人控制。
你们动作太慢，接下来由本田担任筹备委员会主席和所有小组委员会的领导。
这些要求虽然一个比一个过分，但还没有完全逾越先前的原则。
没想到三天后，三部敏宏提出了更过分的要求，说如果日产不同意成为本田的全资子公司，就取消谈判，给你们两周时间答复。
内田诚听到这话时，估计脑子都宕机了。
虽然当时本田的市值是日产的4倍，但从销量来看，本田2024年卖了380万辆，日产卖了335万辆，在竞争潜力上是同等量级的。
在日产看来，自己是家道中落的白富美，暂时委身下嫁给本田，过几年东山再起，指不定谁并购谁。
三部敏宏明知日产不会同意被全资收购，甚至本田股东也极力反对这件事，但他还是提了，这样就有足够的理由向经产省交差，不是我不帮这个忙，是日产自己不争气。
内田诚跟签了卖国条约一样回到日产，董事会听完汇报，极其震惊，极其愤怒，以10票反对2票赞成的结果，拒绝了本田的要求。
于是，便有了文章开头的一幕。
二 危险的资本游戏
眼尖的读者应该会发现，支持日产成为本田子公司的董事里，有2个投了赞成票。
本田开出这么具有羞辱性的条件，哪怕是投弃权票，也比投赞成票好啊。
这两个勇士，一个叫木村康，是日本最大的石油化工和矿业集团——ENEOS控股公司的名誉顾问；另一个叫永井元雄，是瑞穗信托银行的前副总裁。
其中永井元雄是全公司最支持日产子公司化的那个人。
瑞穗银行是日本第二大银行，也是给日产放贷的主要银行。
对于永井元雄来说，富士康也好，本田也罢，谁上都行，反正日产能够准时还钱就行，至于日产最终的下场会是怎样，和他没关系。
永井元雄得知本田的提议后，当即表示“我们难道不应该接受本田的提议吗？如果我们不接受，就必须考虑未来的贷款问题。”
就在合并谈判停滞时，三部敏宏又改口了，说如果内田诚下台，本田可以考虑继续谈。
这又是什么情况？
这段时间，日产又去勾搭了富士康。
关润知道不可能单独吃下日产，便曲线救国，找到三部敏宏，提议富士康和本田、日产、三菱合作成立一家合资公司。
三部敏宏对这个提议表示感兴趣。更巧合的是，关润也讨厌内田诚。
之后我们就看到内田诚下台，换了一个墨西哥裔高管埃斯皮诺萨（我们且叫他小萨）来当新总裁。后来又传出了本田、富士康、日产继续谈判的零碎消息。
但除了富士康，本田和日产都很敷衍。
对三部敏宏来说，他根本不想让日产回血，这么做很可能只是制造烟雾弹，真正目的是搅黄交易。
对于日产来说，它好不容易赶走雷诺，如果现在被富士康控股，一切都前功尽弃了。所以日产真正想要的只是金融资本输血，谈判只是做样子给股东看，实则是拖延时间，争取银行和私募股权的支持。
但银行借钱的前提是日产加快重组，减轻负债率，内田诚几乎啥也没干。
日产不敢轻举妄动，有一个不能摆上桌面的理由。
日产是小泉家族的传统盟友，小泉进次郎将来还要竞选首相，这次对日产的事十分上心。裁员关厂这种脏事，容易得罪地头蛇，还是借刀杀人好，就跟当年戈恩一样，大不了过几年再抓一次，一回生二回熟嘛。
新上任的小萨今年只有46岁，比内田诚当年上台时还年轻。
小萨一上台就推出“Re:Nissan”重组计划，在原来裁员9000人的基础上追加一万多人，共裁员2万人，全球关闭7家工厂，其中2家新增的工厂，是神奈川县的追浜工厂和湘南工厂，而自民党神奈川县支部会长，就是小泉进次郎。另外，追浜工厂所在地横须贺市，就是小泉家族的大本营。
要砍就砍那个墨西哥人。
5月17日，小泉进次郎回应日产关闭神奈川县两家工厂，表示“我们必须尽力减少对就业和当地经济的影响”
当年让能力平平的内田诚上台，本来就是为了利用他斗走关润。现在赶走内田诚，既是卸磨杀驴，给股东交差，也是为了找个更合适的背锅侠。
不久后，本田没了后续。今年9月，富士康也心灰意冷地退出了谈判。根据东京电视台对知情人士的采访，富士康退出是因为日产过于磨唧。
其实据《金融时报》披露，当时日本政界还在勾兑美国汽车公司，甚至是美国科技公司。
但日产那个稀烂的债务情况，狗看了都摇头。擅长并购的Macquarie银行分析师暗示，大家都想等日产挂掉再抄底。
现在最傻眼的是瑞穗银行。
为了给日产擦屁股，瑞穗银行想了个天才法子，找个工具人买家“买下”日产的总部大楼，然后对大楼进行售后回租。
这样一来，日产马上就能拿到近1000亿日元的现金，扣除各种费用后，还能在2025财年报表上，增加一笔739亿日元的非经常性经营收入。
日产干嘛不找瑞穗银行直接借钱呢？
最可能的原因是日产举债过多，已经没有信用额度了，必须通过其它方式融资。
理由是今年7月，日产以有史以来最高的票面利率，发行了约45亿美元的外币债券。这是日产五年来第一次借外债，其中10年期债券的票面利率高达8%以上。
原因很好理解，日产2025年至2026年必须赎回约1万亿日元的企业债券，不得不借新还旧。
不过，为什么日产的债券利率高得这么离谱呢？
投资者购买债券时，会根据权威机构的信用评级来做决策。信用评级高的主体，利率就更低，反之亦然。
所以，企业债的利率，通常都高于美国国债利率，因为美国国债利率等同于无风险资产收益率。但现在美国政府都快还不上钱了，美债利率飙升，企业债也会水涨船高。
日产因为现金流恶化，从去年开始，它的信用违约互换利率（CDS，衡量信用风险的指标）就已经飙升到所有日企中第一。
2023年，日产的企业债就被标普评为垃圾级，今年2月，穆迪也将日产债券评级下调为垃圾级，其他评级机构勉强维持着投资级评级中的最低级别。
上面两个因素，导致了日产债券利率的血腥飙升。
日产的举债额度动辄以亿计算，多一厘利润都十分致命。售后回租这种操作，既拿到了救命钱，又绕过了利率这道坎，且不涉及敏感资产，是“打死不卖身”的日产能想到的最后办法。
最后一个问题，哪个大聪明愿意花900多亿陪日产玩这个游戏呢？有这钱拿去投资什么不好？
当投资者得知敏实集团是背后买家时，简直气疯了，完全想不通敏实集团为啥要蹚浑水。
敏实集团是台资背景，依靠大陆发家，大部分工厂也位于大陆，目前是全球最大的电池盒供应商，它的主业是制造业，不是房地产投资。
很多人翻了敏实集团的财报，更纳闷了。截止今年3月，敏实集团账上只有22亿人民币现金，不够买楼啊，不务正业也就算了，难不成你还要上杠杆？
这笔账，敏实集团当然算得清。
不过，有没有一种可能，敏实根本就不用花自己的钱？
这次交易明面上的买家，是一家叫MJI的特殊目的公司（SPC），由美国私募基金KKR和瑞穗房地产咨询公司具体张罗。
所谓SPC，就是为特定目标临时注册的壳公司。
SPC可以实现债务隔离，是一种表外资产，不会体现在母公司的财报上。万一未来某天母公司破产，壳公司的资产也不受影响，反之亦然。
这个过程简单来说就是，敏实集团注册一个（或两个）壳公司，以壳公司的名义和日产签订售楼和租赁协议，再拿着租赁协议找金融机构做成金融产品，卖给银行或对冲基金，钱到账后，敏实集团再拿着这笔钱去支付买楼的钱，未来收到的租金用来支付好处费（利息）。
SPC相当于从负债累累的日产身上，切割出了一块纯净又安全的肥肉，根本不愁卖。
更重要的是，完成以上过程不需要任何抵押物，只需具有两个条件：第一，资产发生了真实出售，第二，资产未来能够产生现金流。
这种操作有个拗口的学名叫资产证券化（ABS），负责具体运作的KKR，就是ABS的高手玩家。
虽然没有损失核心利益，但敏实集团为啥愿意掺合这件麻烦事呢？
由于官方保持沉默，媒体也几乎没有报道分析，所以我们只能推测。
第一种可能，日产自己找到了敏实集团。
敏实集团是日产的重要供应商，在日产那里有一大笔应收账款，如果日产没了，这笔钱可能就回不来了，订单也会骤然减少。
大家可以观察到，这几年中国零部件供应商给某些整车厂擦屁股凑钱的情况多的是，背后就是利益绑定导致一损俱损。
敏实集团帮了日产的大忙，日产作为回报，会不会在资金到位后，优先结算至少一部分敏实集团的应付款？
第二种可能，雷诺在背后牵线搭桥。
雷诺在日产还有重要利益，如果日产就这样没了，它尚未出掉的资产价值会大大缩水。
雷诺不希望杀鸡取卵，之前就觉得把股份卖给本田，不如卖给富士康。日产失去富士康后，雷诺也是真心着急。
恰好，敏实集团是雷诺重要的供应商和合作伙伴，2022年还和雷诺合资在法国建了一个电池盒工厂，根据法国媒体对这家工厂负责人的采访，雷诺一直在帮助敏实集团在法国甚至欧洲打通政商关系。
敏实集团创始人秦荣华是最早一批到大陆做生意的台商，在两岸经贸关系中如鱼得水，曾试图聘请台湾统派人物蔡正元到大陆分公司当董事长，可见政治敏感性极高。
敏实集团十分清楚，日产的背后是日本政府，雷诺的背后是法国政府（法国政府持有雷诺15%的股权）。帮这个忙，可以为今后布局日本和欧洲市场积攒关系资本。
于是，在这场资本障眼法中，所有人都成了赢家。
日产，既解了燃眉之急，又挽回了面子，赢；
金融机构，既暂时化解了债务违约风险，又赚取了一波利息，赢；
敏实集团，既最大化挽回了可能的经济损失，又给重要客户卖了巨大的人情，赢；
日本经产省，誓死捍卫了政治正确，保住了右翼的颜面，赢。
但是这个方案，真的就那么皆大欢喜吗？
我们可以粗略地算一笔账。
日产总部大楼坐落在横滨市未来区66号街区，此地是全横滨地价最高的片区。
根据三鬼商事的统计，未来区每平米租金高达2万日元，和东京相比差不了多少。
公开资料显示，日产总部大楼的建筑面积为8万平方米，如果可租用面积按总建筑面积的70%计算，那么日产回租大楼，每月要支付11亿日元的租金，一年下来高达132亿日元！
虽然双方大概率不会完全按市场价格来确定租金，但也不会偏离得太过离谱。即便如此，日产每年付出的租金也是不小的负担。
根据日本媒体的报道，日产内部人士透露，这笔交易曾遭到不少人反对，因为这种透支未来现金流的做法，可能一个不小心就玩崩了。
最后，还是日产独自扛下所有。
日产现在全部的希望，就是明年的新车型能够成为爆款，迅速扭转颓势。否则等待它的结局，或许真的就是被无情肢解。
三 日产危机的真正根源
2010年，日产搬回横滨的第二年，就凭借408万辆的全球销量力压本田，晋升全球第六大车企。
2016年，日产收购三菱汽车34%股权，“雷诺–日产–三菱”联盟盛极一时，曾在2017年超越丰田、通用，成为全球第一大汽车集团。
那时轩逸是车界硬通货，现在却因为动力弱、加速慢，被封为日系“马路三大妈”之一。
我们不禁要问一句，日产为什么会沦落到今天的地步？
首先需要明确一点，日产现在的问题，不是一天两天造成的，而是积攒多年的沉疴痼疾，只不过矛盾堆到现在才彻底爆发。
日产从明治时代以来就是个“半国营企业”，商界、政界、财阀，都在日产有利益，派系斗争极其严重。
就拿日产现在的提名委员会来说，这个委员会由五名董事组成，对最高层人事变动具有决定权。其中四名成员都是外部董事，唯一一名内部董事，还是雷诺董事长塞纳尔。
另外四名是上文提到的永井元雄和木康村，以及前赛车手井原圭子，索尼前高管安德鲁·豪斯。
索尼不但是日产重要的技术供应商，也是三井财团的一份子，井原圭子表面上的身份是赛车手，但她到日产当董事前，是日本经产省产业结构审议会成员。
总结一下，外资股东、能源巨头、金融巨头、财阀集团、日本政界，都要分一杯羹，一旦不够分了，矛盾就暴露无遗。
比如，你说工厂不能关，裁员不让裁，卖楼后租个便宜点的办公楼也不行吗？不行。
因为此前横滨市政府通过促进商业选址法令，一直支持日产总部和横滨工厂的运营。如果日产的总部搬离横滨，横滨找谁去收这么大一笔企业所得税和房产税？
跨国公司难免有大公司病，但日产的大公司病独树一帜，显得尤其笨重迟滞，根源就是日产背后的利益集团过于复杂。
受治理结构的缺陷影响，日产在战略上犯了不少错误，最重要、影响最大的一个，是戈恩时代的盲目扩张，日产付出了惨痛的代价，以至于今天都还在为这个错误填窟窿。
2018年戈恩离开日产时，正是日产全球销量达到顶峰的时期，此后便开始走下坡路。这种现象很容易被解读为戈恩的个人能力很强，日产的人都是菜鸡，似乎所有人都忽略了戈恩时代的辉煌背后的危机。
首先是日产对降价折扣的路径依赖。
为了实现占领10%全球市场份额的目标，日产常年依赖降价来冲销量，导致日产同时期的单车成本是本田和丰田的1.5倍以上。一旦涨价，销量就会被打回原形。
在销量一片大好的前景下，2005年，日产明确将泰国、印尼、墨西哥、俄罗斯、中国列为业绩增长的核心目标，拉开了海外大规模投资建厂的序幕。
但除了中国，日产在东南亚、南美、俄罗斯等新兴市场建的厂，绝大多数都变成了僵尸资产，血本无归。
日产2011年为了抢占丰田的MPV市场在印尼建厂，结果被杀得片甲不留，于2021年正式关闭印尼工厂。印度清奈工厂更是实质性停产，最近卖给了雷诺。
到2019年，日产的全球生产能力为720万台，实际生产458万台，产能利用率不到64%，放在任何一个车企，都是作死的节奏。
日产自己披露，去年在北美、南美洲等地的资产减值损失超过5000亿日元，可见资源浪费之严重。
在日产的主要市场中，日本本土的产能闲置情况最为严重。但是在日本政府的压力下，日产一点也不敢关工厂，养着大量闲人，直到这次小萨上台。
日产的全球生产能力和实际生产数量
这种战略冒进主义，不但导致日产单车固定成本飙升，毛利恶性下跌，更为今天的财务困境埋下了深深的隐患。
日产的债务规模自2005年开始陡然上升（见下图），在2018年达到顶峰。
反而是在戈恩走后，日产疯狂收缩，才勉强控制了债务增长，但紧接着就赶上了全球供应链危机，产品节奏陷入混乱，在新能源车引发的市场洗牌中不断丢失腹地。
竞争环境本来就恶化了，日产却沉迷“攘外必先安内”，一门心思要把雷诺赶尽杀绝。
日产在现金流吃紧的情况下，勒紧裤腰带回购股份，2023年回购5%，花了7.65亿美元；2024年回购5%，花了4.94亿欧元。
两笔钱加起来约为2000亿日元，相当于日产2023年销量最好时全年净利润（4266亿日元）的一半。
这钱花在技术创新上不香吗？
比如，日产采购自有供应商的电池成本，要比采购宁德时代电池高出20%。为了降本，日产原本计划在九州建设一个新的磷酸铁锂电池工厂，这个项目被视为日产最后的希望，但因为资金短缺，于今年5月被叫停。
这个厂要花多少呢？1533亿日元。
又比如，在中国市场上，奇骏曾经是日产最畅销的SUV，但日产因为没钱搞新一代四缸发动机的研发，2021年给奇骏全系配了三缸发动机，由于中国消费者极其讨厌三缸，导致奇骏销量四年内从21万辆骤降至3万辆，喜提“三缸大佐”称号。
在严重内耗中，日产的产品战略也陷入瘫痪。
国产新能源“一年三更”，但日产“三年一更”都做不到。
九零后都换第二辆车了，轩逸经典款还在用2005年的车身动力总成，除了沙发很舒服，啥也没改进，难怪被中国网友调侃“买发动机送车壳”“买日产，保护历史文物”。
至于轩逸省油、低价、舒适的卖点，也在比亚迪的猛烈进攻下优势尽失。
秦PLUS插混版完全对标轩逸，但在动力性能、智能化配置、续航和能耗上吊打轩逸。
过去，轩逸有一万元左右的价格优势，但2024年刚开年，比亚迪将秦PLUS插混版降低到8万以下价格带，轩逸2023改款的裸车价是8.5万，被比亚迪精准击中命门。
除了不断丢失燃油车腹地，日产在电动车赛道上也没激起水花。
说来十分讽刺，日产本来是电动车的先驱，2010年推出纯电车型Leaf（日产聆风）时，特斯拉才刚在美国建起第一个工厂。2014年聆风销量突破10万辆时，特斯拉才卖了3.1万辆，新势力刚开始进入造车行业。
十年前的聆风，虽然电机功率只有80kW，续航里程不到200km，但在当时已经是全球顶尖水平。但那之后，日产几乎就在原地打转，被国产新能源车迅速追平和超越，智能化水平落后国产新能源车至少两代。
日产产品力的掉队，导致中国成为日产被压缩得最厉害的市场。
日产全球销量的国别对比
直到今年6月，日产中国才慢悠悠地上新了N7，虽然一度取得50天大定破两万的佳绩，但失去的时间和机会，已经很难再挽回。
日产犯的第二个战略错误，是全部押注纯电车，忽视了对混动车型的开发。
日产的纯电车在北美市场一直表现不错，聆风曾是北美中产阶级的新宠，纯电在北美属于高端车型，价格相对更贵，利润也更高。
过去几年，得益于拜登对电动车的补贴，美国市场的电动车需求十分旺盛，带动了电动车业务的增长。但也正是拜登的政策，给了日产“错误的正反馈”，认为美国会一直支持电动车发展。
直到2024年特朗普宣布参选总统，情况发生急剧改变。
特朗普对电动车的恨人尽皆知，他提出放宽汽车尾气排放标准、削减电动车补贴、对电池材料征税等种种措施，痛击了以特斯拉为首的一众电动车厂。
在不确定的动荡中，混动车成为美国消费者平衡利益的首选。2024年，美国混动车市场增长强劲，销量同比猛增36.7%，是增速最亮眼的板块。
但这波由混动车引发的滔天富贵，却大多数喂给了在美国布局混动已久的丰田和本田，日产不仅没嗦到一口，聆风的二季度销量还下跌了28%。
日产不做混动，主要是因为丰田和本田最先申请了混动专利，堵死了日产的路。
日产后来蹭混动概念，推出所谓的e-POWER动力车型，但也不是真正意义上的插混，而是增程，且一直没有在北美上市。
日产就这样在内耗和犹豫中，一次又一次错失时代机会，将自己推向深渊。
结语
2018年，日产在中国卖了156万辆，坐着日系三杰的头把交椅。那年丰田卖了147万辆，本田卖了143万辆，比亚迪卖了50万辆。
那时的世界仍然由燃油车统治，谁也不会想到，颠覆性变革会来得如此疾风骤雨，如此摧枯拉朽。
2024年，比亚迪全球销量427万辆，第一次超过日产和本田。吉利全球销量217万辆，也跻身全球车企第十。
全球汽车行业正在迎来大洗牌，变化速度比我们想象中的更快。
日系车企曾靠着燃油车时代的技术优势，靠着专利垄断“十年换一缸”，轻松吃尽时代红利。但现在，竞争规则已被彻底改写。
世界早已不是那个靠技术垄断一招鲜吃遍天的世界，而是一个技术突破随时发生、屠龙少年不断涌现、新王不断代替旧王的世界。
今年，日本《钻石》杂志采访日本的车企和供应商高管，问他们认为日本汽车行业面临的最大威胁是什么，得到最多的回答居然是“比亚迪”，是多年前，他们嗤之以鼻的那个比亚迪。
燃油车强国仍固守着最后的城池，而特朗普的政策，也让燃油车霸主团结起来，重新杀回世界。
然而，历史的必然进程可以短暂倒退，却无法根本扭转。
中国的汽车资本和技术力量，正在对旧世界的利益格局，发起愈发猛烈的进攻。
而我们，正在见证时代。
