在美国对伊朗实施海上封锁后，通过里海以及陆路通道抵达伊朗的方式受到各方高度关注。
伊朗的“里海通道”主要连通俄罗斯，自开战以来该航线的运量不减反增，理论上中国也可以先将货物运到俄罗斯和哈萨克斯坦，再通过里海沿岸港口发往伊朗。
不过实际上中伊之间有一条更便捷的通道，即中伊铁路。
一些西方媒体绘制的线路如上图所示，即经哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦抵达伊朗——这很可能是记者根据现有铁路线想象出的线路。
实际上中伊铁路只隔着哈萨克斯坦和土库曼斯坦，且存在两条进入伊朗的通道：一路直接到德黑兰，另一路绕个弯后抵达伊朗东北部第二大城市马什哈德，如下图所示。
1999年，前南联盟（塞尔维亚和黑山）在遭受长达78天的空袭后，最终接受了北约提出的条件，从此丧失对科索沃的控制权。
俄罗斯对南联盟遭受打击极度不满，该事件成为冷战结束后俄罗斯与欧洲关系发生裂痕的开始，不过鉴于南联盟被7个北约成员国团团包围，域外大国其实没什么好办法去施加援手。
换句话说，哪怕不通过空袭，仅用封锁的方式南联盟也只能乖乖就范，空袭只不过是加速了这一进程罢了。
伊朗的情况截然不同，俄罗斯与伊朗通过里海形成了天然的运输通道，无需经过第三方国家，且能够有效规避北约的拦截。
陆路方面，伊朗本就是亚欧大陆中心地带的十字路口，边境口岸众多。
2014年底，随着哈萨克斯坦-土库曼斯坦-伊朗铁路建成，一条从中国经中亚直达伊朗的连续铁路开通。
2016年2月，首列从中国义乌出发的列车经哈萨克斯坦和土库曼斯坦德黑兰，全程约10399公里，运行时间约14天，大幅提升了运输效率。
2024年7月之后，中伊集装箱列车进入准正常阶段，总运输时间约为15天。
2025年5月，德黑兰附近的阿普林陆港建成，中伊铁路启动常态化运营，当时伊朗方面便表示，该铁路将在海运中断时为双边贸易提供更稳定的替代通道。
不过铁路运输的局限性也十分明显，毕竟伊朗对华出口货物主要是石油，而大宗原油运输只能用超级油轮或管道，铁路在成本上难以承担。
因此中伊铁路的定位主要是运输一些时效性产品，以及在海运中断时保障非原油商品的流通。
根据伊朗铁路管理局的报告，2025年共有40列来自中国的列车进入该国，较过去几年大幅增加。
在伊朗因战争面临严重人道主义压力之际，2026年4月15日，中国还通过铁路紧急向伊朗提供总重58吨的人道主义援助物资。
跨国铁路运输存在许多难题，需要从外交、海关、技术等方方面面进行协调和突破。
以中伊铁路为例，中国和伊朗均使用1435毫米宽的标准铁路轨道，而介于中间的中亚国家（如哈萨克斯坦、土库曼斯坦和乌兹别克斯坦）则使用更宽的1520毫米轨距轨道，这就导致在边境点必须进行昂贵且耗时的转运。
此外，不同国家通常采用不同的信号系统，这要求列车要么配备多套车载系统，要么在边境频繁更换机车，大大增加了运营复杂性；对于电气化铁路来说，电压和频率标准也会成为难题。
更不要说中伊铁路穿越多个地理区域，包括沙漠和山区，且气候条件复杂，还需要进行一致标准的专业维护，任何一处掉链子都不行。
亚欧大陆上的铁路网，绿色为1435mm标准轨，红色为1520mm宽轨，印度和巴基斯坦是1676mm轨距，东南亚多为1000mm轨距。
当前中国通往中亚、西亚、欧洲的铁路高度依赖俄罗斯和哈萨克斯坦两国，从距离上看，往北绕行对于到伊朗和土耳其显然并非最便捷的通道。
中吉乌铁路是中国同中亚互联互通的战略性项目，采用单线铁路设计，设计时速120公里，2024年终于开工建设，预计2030年通车，全长523公里（中国段213公里、吉尔吉斯段260公里、乌兹别克段50公里）。
该线路建成后，不仅将把中国与吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦连接起来，连塔吉克斯坦连接线的问题也已摆上日程。
2026年2月，乌兹别克斯坦更是提议将中吉乌铁路直接纳入跟伊朗、土耳其的“中欧铁路”南线工程，也就是下图黄色线路。
此次中东危机爆发后，霍尔木兹海峡的“双重锁闭”凸显了内陆物流替代方案的必要性。
而随着美国迈出封锁伊朗这一步险棋，未来德黑兰势必会在陆路通道建设领域投入更多资源。
可以预计，战后伊朗将重新规划对外交通网络，增强跟中亚、巴基斯坦间的铁路公路联系，进一步融入亚欧大陆腹地交通网络。
德黑兰地铁是中东地区最大的城市地铁系统，车辆、机电、信号系统几乎全部是中国制造。
4月9日，新华社发表了一篇文章，题为《战争阴影下的德黑兰日常》，里面有这样一段：
“……纵横交错于城市地下的德黑兰地铁系统，是这座城市逐渐从失血的僵麻中复苏、变得生生不息的证明。
作为中东地区规模最大的地铁网络之一，德黑兰地铁（尤其是贯穿南北的交通大动脉1号线）每天承载着高达数百万名乘客的日常通勤。
在战争期间，地面交通因油价的剧烈波动、部分路段遭到空袭毁坏以及严厉的军管措施而变得不可预测且充满危险，深埋于地下的庞大地铁网络，成了数百万平民最安全、最可靠的庇护所与生命运输线。
步入地铁车厢，仿佛走进一个微缩的伊朗社会横截面。这里汇聚了社会的中坚力量：疲惫的公务员、下班的蓝领工人、背着书包的学生以及采购归来的人。
按照传统，列车的两端被严格划分为女性专属车厢，其余部分则是男女混合的公共区域。
在昏暗的地下隧道中，列车呼啸而过，车厢内的乘客们大多面容平静，有人低头阅读手中的书籍，有人戴着耳机闭目养神，有人与同伴低声交谈。在这里，听不到地面上凄厉的防空警报，也看不到燃烧的浓烟，只有车轮与铁轨摩擦发出的规律且催眠的声响。
这种庞大、有序且悄无声息的地下人员流动，展现了伊朗百姓的韧性。无论地表遭受怎样猛烈的破坏，这座城市的核心齿轮依然在地下深处，坚定地咬合、运转着……”
据伊朗媒体报道，在战争爆发的最初几个小时内，官方实施了20项紧急措施，其中一条就是计划在情况升级时将81个地铁站（目前共开通了162座车站）用作地下避难所，并设立地下危机管理中心。
过去二十多年里，德黑兰的地铁建设工作从未停止过，或许就是在为这一天做准备。
