1971年，中华人民共和国重返联合国，全世界的聚光灯，打在了乔冠华那张仰天大笑的脸上。

但在那个举国欢腾的时刻，有一个很尴尬的细节。

中国代表团去纽约参加联合国大会，竟然没有一架能飞越太平洋的飞机。

最后协调了一圈，代表团不得不先乘坐苏制的伊尔-62飞机，起起落落，辗转数千公里到巴黎，然后全体人员下机，蹒跚地拿着行李，换乘法航波音707，才能飞越大西洋抵达纽约。

这不只是麻烦不麻烦的问题，因为是否拥有自己的大飞机，是一个国家综合国力的象征。

1955年7月，艾森豪威尔向赫鲁晓夫展示了自己最新的洛克希德VC-121E专机，这架飞机巨大且优雅，就连一向高傲的赫鲁晓夫看完也沮丧不已，事后悄悄吐槽：“我的专机跟人家的比起来，就像一只虫子。”

受了刺激的赫鲁晓夫回了国，转头就把航空工业部部长捷明杰夫叫了过来，下达了一个死命令：不管你用什么办法，马上给我搞一架大飞机出来！

赫鲁晓夫一发话，苏联整个航空工业体系马上爆发出了惊人的效率，只用了一年时间，从图16轰炸机基础上发展而来的图-104喷气式客机，就飞上了蓝天。

这架巨大的喷气式客机一经问世，马上成了世界的焦点，每飞一地都会引起轰动。也正因为如此，图-104成了赫鲁晓夫心爱的玩具，到哪儿都要带着。

 

1958年，这架飞机载着赫鲁晓夫来到了中国。

那时候中苏关系还没有破裂，苏联人慷慨地答应了中方关于参观飞机的请求，有关部门赶紧抓住机会，组织航空设计人员前来学习取经。

然后，所有人都被震撼了。

后来的运十副总师、C919专家组组长程不时至今难忘那一天：“从来没见过这么大的飞机，像恐龙般庞大，像燕子般轻盈。”

当时参观的队伍里，还有一个来自哈尔滨飞机制造厂的年轻技术骨干，他叫马凤山。

他没想到，就是这次参观，会让他和大飞机产生如此惨烈的命运纠缠，直至流干最后一滴眼泪。

马凤山和运十的故事，就此开始。

1

1970年7月，毛泽东视察上海期间说了一句话：“上海工业基础这么好，可以造飞机嘛。”

7月28日，空军航空工业领导小组召开紧急会议，向三机部（主管航空工业的第三机械工业部）传达指示：上海要搞飞机，具体搞什么，请三机部及时与上海联系。

按照三机部一开始的计划，是把320厂研制的歼-12飞机交上海生产，也算落实指示了。

但上海革委会则提出，要搞就搞“旅客机”（大飞机），作为国家领导人的专机使用。

一个月后，国家计委、军委国防工业领导小组正式下达任务：

研制中国自己的大型喷气式客机！

任务下达的时间是1970年8月，所以这个项目被命名为708工程，也就是后来的“运十”。

当时，负责统筹此事的上海革委会定下了一

个基调：

这架飞机，不仅要能装下100名以上的乘客，还要能跨越大洋，不仅要能飞到欧洲，还要能不加油或一次加油飞到美洲，保障国家领导人参加国际会议。

于是，一群被历史选中的人，踏上了征途。

这群人的领头羊，就是马凤山。

如果要在中国航空史上选出一个如同“芯片史上张汝京”一样兼具悲情与理想主义色彩的人物，那一定就是马凤山。

马凤山出生于无锡，和所有经历过战火的初代工程师一样，他的骨子里刻着对“落后就要挨打”的深切恐惧。

在接手运十之前，他刚刚在西飞圆满完成了图-16轰炸机的仿制工程，也就是轰-6。

也就是说，我们如今唯一的战略轰炸机轰-6J，其实也算是马凤山的遗泽。

为什么选马凤山呢？运十筹备组想得很简单，苏联人可以从图-16基础上发展出图-104，中国也可以在轰-6基础上发展出自己的运十嘛！

放眼全国，还有谁比马凤山更熟悉轰-6?

就这样，马凤山莫名其妙地被调到了708项目组。

可是马凤山一报到，就被筹备组的脑洞惊呆了：

啥？你们要把轰炸机改成国家领导人专机？开什么玩笑？

说个冷知识，军标和民标完全是两个标准，你拿按军标生产出来的轰炸机去搞客机，那安全怎么保证？

别看苏联拿图-16搞出了图-104，可你要不要看看图-104的事故率呢？

图-104服役期间，一共摔了16架，摔死了1140人！这么高的事故率，能拿来当领导人专机吗？

所以，马凤山坚决反对轰-6改的方案，而是

主张参考波音707的吊挂式四发下单翼布局，走美式大飞机路线。

 

不过问题又来了，当时中美还处于敌对状态，关于波音707啥资料都没有，总不能从0开始摸索吧？

巧了，1971年，一架巴基斯坦的波音707客机在新疆降落时冲出跑道，严重受损，没法再飞了，巴方将这架残骸留在了中国。

这架残骸，成了马凤山团队眼里的无价之宝。

整整一个月时间，在新疆的寒风中，马凤山带着人，几乎是拿着放大镜趴在那架残骸上，一点点摸索现代大飞机的结构布局。

后来有人拿这个事污蔑运十是山寨波音707，这完全是无稽之谈。

大飞机的结构布局都是公开的，航空工业不存在“尺子量一量就能造”的逆向工程，因为就算给你一架完好的飞机，你也量不出材料的内部应力，量不出气动参数，更量不出飞控系统。

就连波音公司的副总裁斯坦纳都承认，“运十不是波音707的翻版，更确切地说，它是中国发展其设计制造运输机能力十年之久的锻炼成果。”

当然，这都是后话了。

解决了布局总体方向的问题后，剩下的问题，就是怎么把飞机造出来。

 

为了这架飞机，上海全市甚至全国的研发力量和工业体系都被动员了起来，21个省市、262个单位、数万名科研人员，像支援前线一样，把最好的材料、最好的人才送到了上海。

在上海龙华机场那个破旧的机库里，3000多个全国抽调来的优秀年轻人，用计算尺来手算数据，用圆规和尺子画飞机图纸。

夏天的上海闷热潮湿，蚊虫肆虐，为了防止汗水滴在图纸上，他们就在胳膊上缠上毛巾，闷着画图。

配套厂家更是拼命。

上海汽车附件厂，原本是做汽车配件的，在没有任何航空工业基础的情况下，居然开始研发中国第一台大推力涡扇发动机——涡扇-8，而且最后居然还造出来了！

 

上海无线电二厂，原本是做收音机的，负责做机载气象雷达，探测距离250公里。

上海液压件一厂，原本是做减震器的，负责做飞机主液压泵、操纵系统助力器和起落架液压系统。

上海鼓风机厂，负责做客舱空调、热交换器。

上海仪表厂，负责做高度表、空速表、地平仪、自动驾驶仪、全机传感变送器。

还

有重庆的冶金部112厂，没日没夜地研制出了中国第一块超大规格的航空铝合金预拉伸厚板。

西安172厂，硬生生用落后的机床，铣出了长达十几米的机翼大梁。

那是一个真正意义上的举国体制，没有人在乎奖金，没有人在乎加班，所有人眼中只有那一架银白色的钢铁巨鸟。

不过，相比技术困难和条件困难，来自革委会的瞎指挥，才是运十真正的拦路虎。

根据1973年运十的正式立项文件，运十项目由上海市统一领导，所需技术业务、建设投资和物资保障由三机部负责组织协调。

这就有点麻烦了，因为当时主政上海的是王洪文，运十不可避免地被王当成了献礼的政治筹码，给运十的研制带来了无数无厘头的政治干扰。

王根本不懂空气动力学，只懂喊口号，甚至批评马凤山的风洞试验是：“资产阶级的烦琐哲学”，要求“要大干快上，一年就要把飞机造出来，向国庆献礼！”

他甚至还提出：“运十要装5台发动机！因为5比4多，说明我们比帝国主义的波音707更先进，对领袖更加忠诚！”

听到这个要求，马凤山几乎要吐血。

多加一个引擎，气动布局要全变，飞机重心也会变，这简直是拿飞行员的生命开玩笑！

马凤山据理力争，拿出厚厚的数据分析，最终保住了4台发动机的布局。

还有更荒诞的，在设计飞机厕所时，技术人员准备用马桶，结果被革委会一顿批：

“你们这是崇洋媚外！中国火车上的蹲坑就很好嘛！为什么要用外国人的马桶？”

面对这些荒谬指令，马凤山只能一边周旋于各种斗争之中，一边死死守住科学底线。

就这样，克服了重重阻力，1975年6月，运十的设计图纸全部完成，进入飞机试制阶段。

5年时间，运十项目组共发图143000页，技术报告789份，技术手册200万字，选用新材料76种、新标准164项、新成品305种。

如果单论“国产化率”，运十甚至比现在的C919还要出色，机体国产化率100%，航电和机械系统国产化率96%，只有发动机是进口的（涡扇8是试飞之后搞定的，试飞时用的是波音原装发动机）。

在那个特殊年代能完成如此巨量的任务，堪称一个时代的奇迹。

 

1976年，运十01号机建造完成，经过静力试验，发现了大大小小1300多项问题，这些问

题，大部分都在02号机中进行了修正和解决。

1980年6月，运十的02号机组装完成。

经过3个月的各种测试，验收通过，运十终于迎来了首飞。

对于首飞，厂里不少人其实是犯嘀咕的，谁也不知道这架飞机经过革委会反复折腾，还能不能飞？

而马凤山则非常有信心，他甚至表示，愿意在首飞时，坐进座舱，一起上天！

无论哪个产业的先锋，都有一种悲壮的英雄主义情结，无论是站在高铁的车头，还是坐进首飞的机舱。

1980年9月26日，运十首飞的日子到了。

这一天，天空湛蓝，马凤山站在指挥塔台里，手心全是汗水。

虽然经过了无数次地面试验，但在飞机真正离开地面之前，谁也不知道等待他们的是鲜花还是灾难。

“轰——”

四台巨大的发动机发出震耳欲聋的咆哮，大地开始颤抖。运十庞大的身躯开始在跑道上加速，速度越来越快，机头昂起，主起落架猛地脱离地面。

飞起来了！

这只重达110吨的钢铁巨鸟，在没有任何外国专家指导、没有任何图纸参考的情况下，凭借着中国人的智慧和血汗，稳稳地飞向了长空。

机场上爆发出海啸般的欢呼声，无数工程师抱头痛哭。

马凤山在塔台里转过身，泪水顺着他纵横交错的皱纹流下，十年的心血，十年的磨难，终于成功了！

然而，马凤山没想到的是，首飞成功，仅仅是运十磨难的开始。

2

 

其实，运十的命运，在首飞的当天，就已经决定了。

国产大飞机首飞典礼这么重要的事情，按理来说应该邀请高层领导参加吧？

但当时，高层领导、三机部，以及民航部门的要员们，竟然无一到场。

从全国大报到地方小报，都对运十的首飞保持了一致沉默。

为什么会如此？

运十首飞时，王洪文已经倒台四年了，但运十毕竟是他当年推动搞起来的，那个时刻谁支持运十，有可能被扣上“立场有问题”的帽子。

还有一个更深层次的机制问题。

按说，大飞机工程，应该由三机部主抓。

但现实呢？因为种种原因，却是上海在主抓。

这里面的利益纠葛，可就太复杂了，一句两句根本说不清楚。

仅仅从主管航空工业的三机部领导缺席运十首飞，就能看得出来这里面的门道了。

对于这个问题，上海其实不是不知道。

1979年9月24日，上海市上报《关于改变大型客机研制工作管理体制的请示报告》。报告称：“几年来的实践证明，大型客机这样一个重点研制项目，由上海市统一领导并负责组织实施是困难的，也是难以胜任的。”

最后报告建议：现行管理体制改变为由三机部和上海市双重领导，以三机部为主的管理体制。

但是，三机部并没有接这个烫手山芋。但缺了三机部这个业务主管部门，谁来批经费呢？难道都让上海市出钱？

 

哪怕到了1982年机构改革后，三机部撤销，新成立的部门也对运十采取“三不”政策：

不接盘，不管控，不给钱。

相比没人管，更艰难的是，就算运十造出来了，也没人要。

一个国家的民用客机想要活下来，必须有人下订单。

但负责民机采购的民航部门，也拒绝了运十。

 

 

运十朴素的座舱

 

当时部门给出的理由是：我是运营部门，我要的是安全、盈利，波音麦道的飞机技术成熟，内饰豪华，乘客爱坐，运十没人家好，随机还得配飞行工程师，万一出了事，谁来负责？

最后，在收到中央批转的关于上飞厂申请经费的请示后，他们给中央回复的意见是：“运十没有经过适航审定，安全性无法保证。”

民航部门这么考虑有道理么？

从技术角度看，是有道理的。

一是运十立项于1970年，对标的是当时世界的主流——波音707这种采用“窄体、单通道、四台发动机”布局的大型客机。

可是，等运十造出来，已经是80年代了，西方已经开始进入了“宽体、双发、大涵道比”的时代，无论是空客A300还是波音767都是如此。

双发意味着更低的维护成本和油耗，宽体（双通道）意味着舒适的乘坐体验。

运十在设计理念上，已经落后了整整一代。

二是运十始终没有完全搞定发动机。

上海的确搞出了国产涡扇-8发动机，这在当时的中国绝对是一个奇迹。

但由于当时中国在耐高温合金材料、精密铸造工艺上的落后，涡扇-8的推重比、燃油效率和使用寿命，根本无法和西方同期产品相提并论。

所以为了保证试飞，运十最终挂载上天的，其实是波音707原装的JT3D涡扇发动机。

也就是说，即便运十能够量产，它的核心动力依然受制于人。

三是运十和西方客机比相对笨重。

飞机本身的重量越轻，能装载的乘客和货物就越多，航程就越远，航空公司就越赚钱。

但70年代，中国还没有航空级铝合金，更缺少大型水压机来锻造大尺寸的整体机身部件。

马凤山为了飞机安全，在材料强度不够的情况下，只能用最笨的办法解决——加厚、加粗，这就导致运十的机体结构重量严重超标。

同样大小的飞机，运十空机重量比波音707重3吨，但商业载荷却差太远了。

波音707，22.7吨满商载可飞6800km以上，15吨商载航程超10000km，运十15吨商载可飞6400km,满25吨商载航程仅3150km。

在巨大的生产力差距下，我们对自身工业能力产生了怀疑和自卑。

那时中国的大门打开，外面的世界像潮水一样涌了进来。

中国人第一次看到了彩电、冰箱，第一次看到了波音747和麦道客机。

那种巨大的落差感，让很多人产生了深度的技术自卑，一种“造不如买，买不如租”的思潮，开始像瘟疫一样在决策层和航空界蔓延。

在“造不如买”派的人看来，运十虽然飞上天了，但它太费钱了，而且看起来不如波音、麦道那么“洋气”。

同样是花钱，如果引进一架美国的波音客机，意味着巨大的政绩（引进了世界先进水平），意味着领导满意，更意味着“和国际接轨”。

既然如此，干嘛要自己辛辛苦苦、费时费力地去造飞机呢？

运十身上，的的确确有各种无法回避的缺陷，但如果只算经济账就推动运十下马，毫无疑问也是不合理的。

用最高标准的西方商业规则，去苛求一个在特殊时期艰难活下来的项目，这公平吗？

这就好比让一个刚生下来的孩子立马去参加奥运会，能赢么？难道只是因为赢不了，就要把孩子掐死吗？

任何一个大国的航空业，都不是一出生就完美无缺的。

伟大的工业产品，不是在图纸上画出来的，而是在无数次的商业使用中，一点点迭代出来的。

只有让它飞起来，让航空公司去用，设计团队才能发现问题，才能继续改进。

但是，你从一开始就不给钱，不让它飞，它怎么可能迭代呢？这不是个死循环么？

第一代运十确实费油、落后，但只要运十这个平台还在，我们可以先去跑货运嘛；等中国冶金工业突破了，我们就把运十的结构变轻；中国发动机突破了，我们就给它换上更省油的心脏；最后，我们完全可以基于运十的气动数据，研发出中国人自己的双发宽体客机！

以上只是运十下马明面上的原因，更隐秘的原因是麦道的搅局。

麦道派来的人叫ThomasC.Chang,中文名张镇中，是个美籍华人。

相比那些外国人，张镇中显然更了解中国传统文化和人情世故。

他西装革履，风度翩翩，举手投足间带着美国跨国巨头的高级精英光环，骨子里却把当时部分领导急功近利、好大喜功的心理，摸得透透的。

于是，一个叫“合资经营”的大饼画好了。

张镇中是这么说的：“现代航空工业讲究的是国际分工，你们为什么非要闭门造车呢？来看看我们麦道吧！我们不仅可以把最先进的麦道-82客机卖给你们，我们还可以合作生产。我们在上海建立一条总装线，麦道出图纸、出零件、出技术指导，你们负责组装。这不仅能解决你们缺飞机的问题，还能让你们直接学到美国最先进的航空制造管理体系，搞好了，这个项目就是航空业的桑塔纳！”

市场换技术、国际先进水平、航空业的桑塔纳⋯⋯这些诱惑，在那个年代，哪个领导能抵抗？

可是，天下哪里有免费的午餐？

张镇中虽然谈笑风生，但提了个条件，麦道要在中国建立组装线，运十必须下马。

他的理由是，上海飞机制造厂的组装车间太小了，根本放不下两条大飞机的生产线。

如果要迎接麦道-82组装线，就必须把运十生产线拆了，腾出厂房。

张镇中知道虽然运十很困难，但整条生产线还在，几万件工装设备还在，800人的核心设计团队还在。

只要这些底子在，中国大飞机的火种就随时可能重燃，麦道就没法在中国市场一家独大。

所以对麦道来说，运十必须死！

更何况，对国内个别领导来说，下马运十，上马麦道，还有额外的好处。

比如，出国。

80年代，出国可是一件极其让人羡慕的事情，只要买了国外飞机，意味着大量的人员培训、考察、接机，这是一条令人垂涎的利益链。

当时民航部门某领导曾对运十团队很直白地说：买一架美国飞机，有200个去美国考察的名额，你们搞运十，能给我什么？

虽然这话是私下说的，但很微妙地反映了当时民航部门对运十的态度。

是啊，一穷二白的运十团队，什么也给不了。

所以在中央征求意见时，他们给运十挑了一堆毛病，结论是：民航不可能要运十。

既然最终客户都说肯定不会买了，那研制运十还有必要吗？

肯定没有了嘛！

但上海市不愿意就这么放弃，请来三机部的航空专家召开运十飞机论证会。会议结论是：

运十飞机经过研制单位和协作单位的共同努力，做了大量工作，培养了一支设计、工艺、研究、管理队伍，现在运十飞机已经有了一个很好的起点，有了这个基础，将来就可以发展各种类型的民航飞机。这个队伍和基础建立起来不容易，停下来损失太大。

就算民航部门不要，也可以改成货运飞机嘛！如果军队有需要，那就作为军用运输机嘛！

专家们给出的建议是，运十飞机的研制工作不要停，队伍不要散，成果不要丢。

会议结束后，上海市向国务院上报了论证会的情况，报告建议运十应走完研制全过程，取得完整的技术成果，并提出把第三架已订货零部件组装成机的建议。

但这份报告上报后，还是石沉大海了。

1982年初，上海市计划委员会和市国防工办又向国家计委做了报告，请求立即回复和继续完成第三架飞机的研制工作，并表示上海可承担一半研制经费(约1100万元)，但仍未获批复。

1983年10月，上海再次申请运十03架飞机散件总装所需的3000多万元经费，国家计委召开专题会议研究，会上财政主管部门提出了一个扎心的意见：

运十要变成商品，不是花3000万元的问题，还要较大的投入，而且没有用户买，现在再投钱，无法产生效益。

这次会议没有形成会议纪要，会后，国家对运十研制再未投入资金。

尽管从未形成正式的下马运十的文件，但从张镇中踏入中国的那一刻起，运十的结局可能就已经注定。

这期间，上飞还在想尽各种办法为运十项目输血，保证试飞，包括联系港澳地区的贸易公司，通过帮他们运输衣服来挣试飞的油钱，甚至还在1984年西藏地震后，运十还作为全国唯一大运力运输机承担了抗震救灾物资运输任务，借此来证明运十的性能绝无问题。

截至1984年10月，运十先后多次转场7个城市，共飞行107架次/155小时，最远航程3600千米。

马凤山带着团队，拿着详尽的试飞数据和后续发展报告，一次次地跑北京，一次次地敲开各个部门的门，苦口婆心地请求恢复拨款。

可是，迎接他们的，是不解的冷眼，还有永远的“再研究研究”。

1985年2月，运十因为资金耗尽，正式停飞。

2个月后，那位力推运十下马的某领导，因涉嫌腐败问题正式落马。

运十距离命运的转机，可能只有2个月时间，如果运十能再坚持2个月，也许一切结果都会不同。

但是，命运没有如果。

这架曾经在蓝天上翱翔、寄托了无数人梦想的银色巨鸟，被拖到了厂房外的一片荒地上，任由风吹日晒。

运十被拖走的那一天，马凤山仿佛瞬间苍老了十岁。

每天傍晚，人们都能看到一个佝偻的身影，独自一人走到那片荒草地里，静静地站在运十的起落架旁。

 

他不说话，只是用长满老茧的手，一遍又一遍地抚摸着冰冷的金属蒙皮，就像一个无能为力的父亲，抚摸着自己即将被送上断头台的孩子。

他知道，这不是停飞一架飞机，这是在掐断一个国家向高端制造业攀登的机会。

而这个机会，未来将要用几代人的血泪、数以亿计的真金白银，才能艰难地弥补回来。

但他无力回天。

他在荒地里守着被遗弃的孩子，一直守到拆毁运十生产线的日子到来。

那些耗费巨资采购的工装设备、那些用汗水画出的设计图纸、那些凝结了中国最高端制造智慧的模具，被当成废铁和废纸，毫不留情地被拆除。

现场甚至还开展了劳动竞赛，好像生怕耽误美国飞机进来的时间。

那一天，天空的雨异常冰冷。

老一辈的航空工人站在雨里，看着电焊枪切割掉运十03机的大梁，看着自己辛辛苦苦调试出来的设备被一一拆除，很多人哭出了声。

几个老钳工一边怒骂着“败家子！”一边死死抱住被拆下来的机器，死活不肯松手，直到被人强行拉开。

而这一幕，马凤山都没敢去现场看。

连串的打击、巨大的悲愤、抑郁和长期积劳成疾，彻底击垮了这位硬汉，他的肝病迅速恶化。

到了80年代末，马凤山已经瘦成了一把骨头。

医院的窗外，时不时传来外国客机的轰鸣声，每一次轰鸣，都像是用生锈的钝刀子在割他的肉。

到了弥留之际，马凤山已经神志不清了。

他死死地抓着医院发黄的床单，手指在空中虚弱地比划着，他的嘴唇微微翕动，家属凑近了，才听清他最后的呢喃：

“运十，还能飞⋯⋯”

1990年4月24日，一代航空巨匠马凤山，带着无尽的遗憾和不甘，永远地闭上了眼睛，享年61岁。

西安是他的躬耕地，大场是他的五丈原。

因为运十没有最终定型，为国家航空事业熬

干最后一滴血、流干最后一滴泪的马凤山，没评上院士，也没拿到任何国家级奖项。

最终，只能躺在龙华公墓里，和那架倾注了他一辈子心血的运十飞机，相距15公里遥遥相望。

没有盛大悼念，没有铺天盖地的报道，只有他曾经带领的那批老工人和工程师们，在灵堂里哭得撕心裂肺。

运十飞机设计师、后来的ARJ21飞机副总设计师周济生写了一篇祭文，写给马凤山，也写给了运十：

稚嫩的运十，也许您飞得太高了！您那羽毛未干的翅膀哪能经得起高处的严寒！

天真的运十，也许您飞得太快了！您那涉世未深、略显肥胖的身躯怎能躲过明枪暗箭！

孤独的运十，您没有兄弟姐妹，您天马行空，独往独来！

高傲的运十，您难道不知道“树大招风”和“满招损，谦受益”的道理吗，您为什么要锋芒毕露、咄咄逼人？

可怜的运十，您身陷绝境，任凭风刀霜箭之摧残，却连半点儿反抗也没有。

可悲的运十，您沉冤未昭雪，可您却痴心不改，仍然执着地想着报效祖国。

3

运十停飞了，但运十的故事，并没有结束。

因为历史的车轮，在最泥泞的绝境里，悄悄转动了一下。

2000年7月12日，在以色列国防部办公室

里，以色列向中方代表宣布了一个消息：停止与中国的“费尔康”预警机合同。

为了这个合同，中方代表已经整整奔走谈判了四年。

就在停机坪上，一架预警机已经刷上了中国空军的涂装，机背上的雷达已经安装了一半，再过半年就能飞往中国。

可是，美国人只是发了一个外交照会，以色列人就把合同取消了，转头把飞机卖给了印度。

虽然以色列人随后退还了定金，并赔偿了3.5亿美元的违约金，似乎是一笔划算的买卖。

但伴随着3.5亿美元而来的，是中国预警机计划被硬生生推迟了5年之久。

真是奇耻大辱，当时的国家领导人愤然批示：“研制部门一定要争口气，否则总是要被人卡脖子！”

批示传达后，航空工业部门再次动了起来。

要搞预警机，有两个重点，一是雷达，二是大飞机。

 

可当时看来看去，中国连一架能装下那个直径14米的三面固态有源相控阵雷达的飞机都没有！

巧了，就在航空部门四处找大飞机的时候，运十首飞二十周年纪念会召开了，与会代表直接提出：

我们有现成的大飞机，可以在运十基础上进行改进，以满足军用特种机平台的急需。

次年2月，在歼8总师顾诵芬的倡议下，航空工业部门、军队和有关方面，召开了一次香山会议。

会上，王大珩院士提出了一个惊天设想：复产运十！并充分运用麦道飞机的技术，来发展中国军用特种飞机！

 

 

运十改预警机方案，连风洞都吹了

 

这个想法，得到了高层的重视。

两个月后，科技部分管高技术、863计划的副部长带队赴上飞所、上飞厂调研，看到原708工程研发人员待遇微薄、无稳定科研项目、大批资深设计师离散，当场表达明确关怀。

这位副部长提出，由上海市政府牵头起草专项经费申请报告，上报科技部，科技部可依托863民机高技术专项渠道，配套一笔专项资金。

当然，因为运十主管部门是航空工业部门，所以科技部这笔钱，只能用于留住原运十核心设计人员，维持基础设计能力、整理运十全套试验资料、避免团队完全解体而已，对复产运十起不到作用。

不过，科技部此行，引出了一个意外的人，延续了运十的生命。

他就是上海市政府副秘书长——江上舟。

看过《中国芯片往事》的都知道，江上舟是中国芯片产业传奇人物，就是他帮助张汝京创立了中芯国际，为中国芯片产业打下了最坚实的基础，也是他在张汝京被赶出中芯国际后，临危受命，出任中芯国际总裁，与台积电的掣肘作斗争。

可是很多人都不知道的是，江上舟这位战略级的产业布局专家，当年是一手抓芯片，一手抓大飞机。

江上舟和大飞机的缘分，起源于张家顺。

张家顺是马凤山的徒弟，马凤山去世后，心灰意冷的张家顺辞职，进入了一家民企工作。

2001年，张家顺参加上海工业博览会，在博览会上，张家顺向江上舟汇报工作，顺带提及了他参与的运十项目，江上舟听了大为震撼，马上提出，想去看一看运十。

在一个阴郁的黄昏，江上舟终于在齐膝深的杂草中，见到了那架被遗弃了十几年的运十。

那是一幅极具视觉冲击力的画面。

黄浦江对岸的浦东新区正在拔地而起，玻璃幕墙在夕阳下闪烁着中国经济腾飞的光芒。

而在大场机场的荒地里，代表着中国工业最高水准的钢铁巨鸟，铆钉却长满了暗红色的铁锈，轮胎早已干瘪皲裂，涂装也早已模糊褪色。

江上舟走近这架庞然大物，伸出手，抚摸着机身上已经斑驳的漆皮，仿佛看到了十几年前，马凤山站在这里泣血的模样。

 

“这就是我们中国人自己造的大飞机啊⋯⋯”

江上舟站在巨大的起落架下，仰着头，眼眶湿润了。

那一刻，一种强烈的历史宿命感击中了他。

马凤山未竟的遗愿，仿佛化作了一副无形的重担，死死地扣在了他的肩上。

“运十不能就这么死了。只要它的魂还在，中国的大飞机就必须复活！”

从那天起，江上舟开启了一场飞蛾扑火般的远征。

科技部调研后，江上舟敏锐地发现了重启大飞机项目的机会，很快就拿出了一个盘活运十项目的方案：

按照上海75%，科技部25%的出资比例，联合收购上飞集团，保住原运十完整研发队伍，补齐运十疲劳、高原等剩余试飞科目，计划2005年造出3—5架运十特种军用平台。

这个方案的微妙之处在于，它不改变国家决定不上民用干线飞机，而上支线飞机的决定，也不涉及军方以俄罗斯伊尔-76改装军用平台的决策，现有的利益格局不变，更不涉及上飞历史上的是是非非，最大限度地减小了阻力。

但因为种种原因，这个方案还是无疾而终。

不过这件事也让科技部发现了江上舟这个产业规划天才，所以在2003年开始编制《国家中长期科学和技术发展规划》时，直接把江上舟调入设在科技部的规划领导小组办公室，专门负责国家高新项目遴选、评估和论证工作。

就这样，江上舟从上海来到北京，坐进了一栋上世纪70年代老楼的办公室。

没有电梯，他扛着20斤资料每天爬6层，没有食堂，大家啃面包、泡方便面，120天，他从600份申报书里筛出16个重大专项：

芯片产业、探月工程、3G/4G、北斗、高超声速飞行器、核聚变⋯⋯这些战略级的项目，都是江上舟在这里精心选定的。

后来，这16项被外媒称为“中国科技16条龙”。

当然，江上舟把大飞机项目，也放在了里面。

到了这个阶段，江上舟考虑的其实已经不仅仅是运十复产的问题了，而是用大飞机来带动产业发展的问题了。

他的原话是：“你有100个技术不一定能造出一个大飞机，相反，如果造了大飞机可以带动100个技术的开发。”“将大飞机纳入国家重大战略发展规划，就是为中国的机械、电子、材料、冶金等所有相关产业安了龙头。”

为了减小阻力，江上舟也向有关部门耐心解释：我们今天提议复产运十，并不是说一定要原封不动地去生产一架70年代技术水平的老飞机。运十真正宝贵的，不是那个生锈的躯壳，而是它背后那一整套自主研发的大型客机平台体系。只要我们以运十为基础，换上最新的发动机，升级航电系统，采用新材料，我们就能以极低的成本、极快的速度，重新拉起一支中国大飞机的设计制造国家队！

可是，当科技部按照江上舟的提议，组织了22人的“大飞机项目论证组”之后，这个项目马上就成了阻力最大、反对声音最大、得罪人最多的项目。

最后，论证组足足论证了10个月，结果论证了个一地鸡毛。

过往教训、历史恩怨、部门利益、地方政绩⋯⋯论证小组成了扯皮小组，每天在各个部门之间疲于奔命。

江上舟就像一个孤独的堂吉诃德，举着长矛，一次次向着巨大的风车发起冲锋。他在上海市委和中央部委之间来回奔走，苦口婆心地劝说各个部门的领导。

他甚至自掏腰包，请那些老一代的航空专家吃饭，鼓励他们不要放弃希望，把当年的图纸和经验重新整理出来。

那段时间，江上舟的办公室经常亮灯到凌晨。

他的办公桌上，左边堆着晶圆厂的建设图纸，右边堆着大飞机产业的厚厚报告。

这是两座压得人喘不过气来的大山，而他，试图用自己瘦弱的肩膀，将它们同时扛起。

然而，想说服各个部门还是很艰难。

没办法，触动利益，比触动灵魂还难。

江上舟事后恨铁不成钢地说：“我深切地感到，有的政府部门，并不能很好地站在国家民族的长远和根本利益上，在大飞机产业的决策过程中采取积极主动的态度。而是囿于部门利益、历史问题包袱和传统观念，长期以来采取不研究、不调查、不学习，甚至抵触的态度，客观上延误和干扰中央领导的决心⋯⋯”

就连当年提议召开香山会议的顾诵芬也都无奈了：

“马凤山同志离开我们已经15年了！可是中国的大型飞机到底怎么搞，已论证了3年还没有个结果。唯一希望英明的领导人在集思广益、科学论证的条件下尽快决策，真正开展我国大飞机产业，这样也可告慰马凤山同志的在天之灵。”

怎么办？怎么破除部门利益，真真正正站在国家的角度，去思考一下大飞机应该怎么搞的问题？

2006年7月，在江上舟的建议下，大飞机专项启动了二次论证。

这一次，江上舟请来了尚方宝剑，立了三个规矩：

第一，以科技部牵头挑选专家人选，并且将来自三个不同机构的顾诵芬、李未和张彦仲确定为不分排名的并列主任，各个部门派来的专家不允许代表任何部门说话，只能根据个人专业判断发表看法。

第二，论证期间实行封闭管理，专家与各自所属的机构之间不能通气，所有人的发言受到隐私保护，坚决不能透露任何消息给外界，确保所有人实事求是，客观讲话。

第三，每个人的言论全部记录在案，对自己负责、对国家负责、对历史负责，纸质言论和讲话录音必须完全一致。涉及重要抉择则

采用无记名投票形式，最大程度排除各种部门、地方本位的影响，使专家能够真正秉持公心、畅所欲言。

有了这三条规矩，论证工作顺利多了。

江上舟是这样回忆这次论证的：

“我个人还没碰到过比大飞机项目论证更难的事情。如果谁都不敢得罪，那就不好办了，碰都不敢碰。从中可以印证一条经验：科学决策或者说科学论证是完全可行的，关键就看有没有决心；再难的课题，只要认真做，总归能寻找到好的解决方案。”

亲眼看到中国大飞机论证走上正轨后，江上舟才终于放心离职，接着又马不停蹄地开启了下一个任务：挽救正处于至暗时刻的中芯国际。

2006年12月，顾诵芬院士代替江上舟，向中央进行了论证方案汇报。

2个月后，国常会批准大型飞机研制重大科技专项正式立项。

2008年5月，中国商用飞机有限责任公司在上海挂牌成立。

看起来，江上舟终于能告慰马凤山的在天之灵了。

但是，命运似乎对那些逆天改命的人，格外残忍。

此时，江上舟已经肝癌晚期了。

拿到诊断书的那一刻，江上舟没有告诉任何人。

他只是静静地在办公室里坐了半个小时，然后把诊断书锁进了抽屉的最深处。

他太忙了，中芯国际刚刚败诉，张汝京被逼走，他要以一己之力把中芯国际扛起来，他连死的时间都没有。

如果说当年的马凤山是被绝望逼死的，那么江上舟就是用自己的生命，为中国的高端工业燃烧最后一点灯油。

江上舟的病情迅速恶化，癌细胞开始在他的体内肆虐，剧烈的疼痛常常让他整夜整夜地无法入睡，他大把大把地吞着止痛药，第二天清晨照旧穿上西装，强打精神去开会、谈判。

在生命的最后几年里，江上舟仿佛进入了一种疯狂的倒计时状态。

他一边在医院里接受着极其痛苦的化疗，头发大把大把地掉光；一边在病床上插着输液管，用手机开董事会，竭力弥合中芯国际内斗的裂痕。

他就像是在漫漫长夜里举着火把的人，自己的血肉正在被火焰一点点吞噬，但他却拼命地把手举高，再举高，只想为身后的人照亮一条路。

遗憾的是，2011年，江上舟终究没能熬过癌细胞的吞噬，在上海病逝，享年64岁。

他走的时候，依然没有看到中芯国际走出低谷，也没看到中国大飞机真正冲上云霄。

他就像当年的马凤山一样，倒在了黎明前最深重的黑暗里。

但江上舟没有白死，马凤山也没有白死。

一代人有一代人的宿命，一代人有一代人的牺牲。

马凤山用命造出了运十，证明了中国人有能力造出大飞机。

江上舟用命在坚冰中凿出了一个窟窿，唤醒了决策层对大飞机的重新审视。

在江上舟的努力下，他的大飞机梦想，终于随着国际局势的变化和国家实力的增强，最终柳暗花明。

2015年，江上舟去世4年后，C919首架试飞原型机101架机正式总装下线。

国产大飞机的火种，在熄灭了整整二十年后，终于在浦东的土地上，浴火重生。

4

历史就好像是一条莫比乌斯环，每个人都以为自己在不断往前走，但走着走着，却发现不知道什么时候又绕了回来。

80年代，马凤山在冷眼与打压中，抚摸着运十的起落架绝望离去。

世纪之交，江上舟在咳血与剧痛中，为了大飞机的复活耗尽了最后一口气。

他们都是“失败者”，他们都没能亲手把中国航空推向世界之巅。

但正是因为有了这些知其不可为而为之的失败者，正是因为有了这些宁愿粉身碎骨也要把火种留给后人的殉道者，中华民族才能在一次次的被卡脖子、被封锁、被羞辱的绝境中，一次次地触底反弹，杀出一条血路。

中国商飞成立不久，在运十副总师程不时的推动下，上百名剩下的运十设计人员，把那架已经在大场机场吃了30多年灰的运十，拖到了商飞总部，安放在了总部的草坪上。

每当崭新的C919划破长空，阳光会穿透云层，洒在那架生锈的运十身上。

天上的C919，地下的运十。

生与死，荣与辱，过去与未来，在这一刻完成了最悲壮的对望。

在这架运十的前面，有一个雕塑，雕塑基座刻着四个凌厉的大字。

那是替含恨而终的马凤山写的，是替死不瞑目的江上舟写的，更是替中国航空半个世纪以来的屈辱与苦难，发出的那句压抑了整整三十年的惊天怒吼：

永不放弃！

 

（欲知后事如何，请看《大飞机往事》第二部：大飞机困局）