五、中华民族的长远国运
相比之下，中国经济和人口主要集中在胡焕庸线以东的中东部地区，从北到南都存在众多的河网，且主要都是东西走向，只要通过开挖部分运河打通南北联系，就可以形成广泛分布于整个中国中东部地区，东西南北皆可大致就近通达的水运网络。这样，从水运角度说，一旦中国实现这样的新水运时代，就可以使得整个中东部地区全部连片成网，从而有效实现所有产业转移和充分的开发。这是中华民族未来长远的国运所在。
由于中国东西向的河流众多，并且不同河系可以比较容易找到两者支流间距离不太长的位置来开挖运河进行连通。另外，有些河流本身就存在部分河段是南北走向，黄河等河流因历史上多次改道，留下众多古河床。因此，中国老祖宗早就开始挖运河。例如京杭大运河其实并不是从隋朝杨广才开始，而是早在公元前486年，吴王夫差为了北上伐齐，从今扬州市西长江边向东北开凿航道，沿途拓沟穿湖至射阳湖，至淮安旧城北五里与淮河连接。这条长197公里的运河称为“邗沟”，是最早的京杭大运河。
以东都洛阳为中心的隋朝大运河全貌
隋朝大运河与北京为核心的元朝大运河对比
后来经过隋朝大规模扩建，唐、元、明、清多次疏浚、扩建和改建，至1293年，持续1779年时间，最终全线贯通。该运河全长1794公里。
2002年，原本主要以漕运为目的京杭大运河被纳入了“南水北调”的东线工程。2014年9月开始规划运河最北段通州—香河—武清段复航问题。2019年2月，中共中央办公厅、国务院办公厅印发了《大运河文化保护传承利用规划纲要》，10月3日，京杭大运河（通州城市段）旅游通航仪式举行，北关闸至甘棠闸段11.4公里正式通航。2022年4月14日，在南水北调东线一期北延工程供水基础上，岳城水库开闸，潘庄引黄渠首加大流量，向京杭大运河黄河以北河段补水。4月28日，京杭大运河全线水流贯通，为全线复航开始创造条件。
史料上可发现的我国古代最早开挖的人工运河是春秋时期（公元前6世纪初）陈国和蔡国在淮水的两条支流——沙水与汝水之间开出的一条运河。但由于这条运河较小，且不久即被荒废，因而在历史上亦无痕迹可寻觅。而大约在稍后的时间，楚国也在江汉平原上开凿了一条从都城郢（今湖北荆州）到汉水沙洋一带的水道，这些是有记载的中国最早的运河工程“云梦通渠”。由此可见，我国开凿运河已经有2500多年的悠久历史，中国之所以如此之早就开始建运河，客观的自然地理条件优越是其重要原因，除隋朝开凿的运河数以千公里计算外，大多古代运河距离都相对较短，使得其开凿成本可控。
在最古老的“云梦通渠”运河位置，为南水北调中线工程完成后为弥补汉江中下游水流不足的引江济汉工程，形成了江汉运河。这条总长67.23公里的运河于2014年9月26日完工。该运河规划为渠道底部宽60米，航道水深5至6米，可通行1000吨级船舶。因此在该工程完工后，不仅有引水的功能，还有了水运的功能。这是持续整修京杭大运河之后，新中国第一次大规模开凿的一条运河工程。
紧接着，2016年12月29日，引江济淮工程在安徽合肥肥西县派河口开工。这同样是一条引水为主，兼顾水运的工程，只是其工程量极大提升，最后形成的江淮运河可延长到上千公里，成为继京杭大运河后第二条贯通长江与淮河水系的水运大通道。2022年底，江淮运河主体工程试通水试通航。2023年8月19日，江淮运河9条集装箱航线正式开航。9月16日，引江济淮菜子湖线开放试运行，江淮运河航道由此全线贯通。
已经在建设中的还有芜申运河。这是一条春秋时期的古老运河，现在重新修建，不仅为长江提供又一条辅助水道，而且可直接服务于长江下游南部区域。
从以上中国主要河流和湖泊简图可见，中国中东部地区河网密布，只要打通部分南北联系，就可以形成中东部地区全国统一的水运网络。典型的案例就是灵渠，它位于中国广西壮族自治区兴安县，是世界上最古老的人工运河之一，也是中国水利工程技术的杰出代表之一。灵渠始建于公元前214年，由秦始皇下令修建，全长仅37公里，却将长江和珠江两大水系贯通，是中国古代南北交通的重要通道之一。
广西南边是北部湾，有北海、钦州和防城港等海港城市。但广西的河流大多为珠江水系，从南宁等地走水运要先向东多航行500多公里才能入海。而以钦州市为入海口、流入北部湾的钦江全在广西境内，基本为南北走向。因此该河道在北面与郁江相距很近。由此，平陆运河的工程价值就一下充分体现出来，打通了这条运河，整个广西就可以最终通过水运直接走钦江向南入海。2022年3月17日，平陆运河项目正式立项，2022年8月28日开工，2023年5月23日全线动工建设。平陆运河全长134.2km，
如果江汉运河是为了调水顺带形成了一条运河，江淮运河是兼顾调水与水运，平陆运河就是主要立足于水运目的。通过以上多条运河从济水到水运的逐步变化，到平陆运河开工后完全打开了人们的视野，使很多省份都开始对水运的经济价值重新审视，对我国开凿运河的便利性，建设全国性水运网络的战略前景也获得重新认识。
目前在规划或论证，或已经部分在建设中的运河、不通航河道整治成通航河道的计划有十多条：
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松辽运河
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郑襄运河
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黄海运河
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荆汉运河
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黄河航道
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新大运河
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赣粤运河
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浙赣运河
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湘桂运河
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胶莱运河
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徐连运河
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黄渭运河
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红旗河工程新疆段运河
2020年6月4日,交通运输部印发《内河航运发展纲要》，目标是到2035年，内河千吨级航道达到2.5万公里；主要港口重点港区基本实现铁路进港；内河货物周转量占全社会比重达到9%；重要航段应急到达时间不超过45分钟，主要港口（区）应急到达时间不超过30分钟。到2050年，全面建成人民满意、保障有力、世界前列的现代化内河航运体系。东西向跨区域水运大通道高效畅通，南北向跨水系联通。
六、中美内河水系经济性上的根本差异
中国对水运态度的变化过程与美国是正好相反的。美国是在铁路和公路发展起来后，水运就逐渐衰落，与新交通技术相比其经济性普遍变差。但中国是在铁路和公路充分发展之后，逐渐发现水运在经济性上的巨大优势。双方的这个差异就是体现在前面所分析的水运经济性的决定要素上。
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水道应当尽可能利用自然的河流，以极大降低水运交通线路的投资。
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如果必须要建设运河，当然是在平原地带疏松土壤环境条件下建设为宜。如果在是石头的山地建运河，成本就会极大增加。不仅开挖运河本身成本就高很多，而且需要附加的梯级水闸投资来补偿地形的较大变化，且这种水闸还存在运营成本。
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水道应当相对较宽，有更大的水深，从而可以支持更大的船舶吨位。因为船舶吨位越大，其能源、单位货运量的折旧等要素的经济性就越好。但要开挖支持更大吨位船舶的运河，工程的土石方量就会成倍地增加，从而成本也会成倍增加，这两者间在经济性上是有矛盾的。例如，美国伊利运河如果要建成像京杭大运河那样支持千吨以上船舶，需要设计成20多米宽，5到10米水深，如此以来比其最初建设的12米宽，1.2米水深的土石方量就要增加一个数量级以上，从而建设成本也会大致增加一个数量级到7000万美元，达到当年整个美国联邦年财政收入的3倍以上。建设运河大多数不是技术上能否实现的问题，而是经济性上是否合理。
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水道应当尽可能容易连片成网，从而运输始发和终点间的距离可以尽量走最近的线路，并且可以直达而不需要转运。最好能与海港直接相连，从而转运出海。这个是交通网络一般经济性的体现。
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其他。
所以，水运尤其内河水运的经济性并不是绝对的，而是需要适合水运的航道及船舶支持。在以上决定水运经济性的所有方面，中国的自然条件都压倒性地好于美国。这是中美水运与其他交通技术经济性对比存在显著差异的关键原因所在。
如果中国通过水运网络的大规模建设使得中国内陆地区的运输成本维持在接近于海运的很低水平，就可以将产业向中国内陆转移，以充分利用中国内陆的未充分开发的土地和更廉价其他各项生产要素，而不需要转移到国外。
目前中国以“铁公基”为基本理念的投资也逐步遇到边际效益逐步下降的问题。高铁越往西部修，山地越多，建设成本越高，而人口又少，投资效益越来越差，只能以全国的战略来考虑。但从整个国家的经济发展角度说，不能全都只是去考虑国家安全等战略，必须得有经济性。中国在调水工程等水利建设过程中逐步发现内河航运的经济性，逐步开始出现构建全国性内河水运网络的投资战略，这个会带来很好的经济性。例如，在京杭大运河黄河以南线路通航以后，将运往南方的煤炭等大宗货物每吨的成本降低了50至60元。由于大宗货物的量非常大，并且是最基础的能源和原材料，它们的成本降低会对整个经济产生巨大的甚至全局性的连带效应。这个问题也就是中国最近几年刚刚开始清晰地意识到，并且开始规划的。中国本来就有老祖宗几千年持续投资留下的底子，有上天恩惠的良好地理条件，只要开始明确重视，全国性的水网要不了几年，到2027年就会显著形成气候，更重要的是形成高度明确的全国性水网预期，从而可以有效支撑中东部沿海产业更好地向内地转移来保持经济性。
因此，新水运时代的建设，将为中华民族国运的长久兴旺奠定坚实的基础。
