第三节·水运与国运
经济发展的底层逻辑是协作效率和规模的提升。
这里面涉及的因素很多，但肯定都离不开一件事：
降低协作成本。
只有成本足够低，协作规模才能扩大，只有协作规模扩大了，才能产生规模效益，然后效率才能进一步提升。
而对于大范围的协作来说，物流成本就是必须跨过去的坎。
正如上文提到的那样，水运是最便宜的运输方式。
所以对于幅员辽阔的经济体而言，水路运输网越发达，内部的协作成本就越低。
而如果国内的水运系统能直接联通国际的海运系统，那就意味着国内的大规模协作体系和全球的超大规模协作体系实现了无缝连接。
效率超级加倍。
因此世界各国的大河出海口，只要环境不是特别恶劣，一般都能发展成当地的经济中心。
比如欧洲的莱茵河出海口、埃及的尼罗河出海口、越南的湄公河出海口、印度和孟加拉的恒河出海口……
美国密西西比河的出海口城市新奥尔良，本来也是繁华的大都市，但后来因河口泥沙淤积，出海效率大减，便风光不再了。
即便如此，美国后来的发展也没有跳出“以大河出海口为中心”的规律。
只不过他们现在倚重的出海口是自己挖出来的：纽约。
19世纪初，美国人不惜投入相当于全年财政收入三分之一的资金，耗费八年挖通了伊利运河，实现了五大湖与哈德逊河的连接。
于是哈德逊河的出海口纽约就成为了五大湖的出海门户。
五大湖区域人口稠密、工农业发达。
但在伊利运河建好之前，这里的出海口只能倚仗途经加拿大的圣劳伦斯河，不仅命运被掐在别人手中，到了冬天还经常碰到封冻的问题。
挖通伊利运河后，这些问题就彻底解决了。
于是无数的工厂和资本就从大西洋沿岸进入该地区，最终把这里发展成了美国最重要的工业基地。
而纽约也是从这个时候起彻底甩开美国其他城市，成为了独一档的存在。
同样的故事在欧洲也轮番上演过。
面积仅20万平方公里的大不列颠岛，在19世纪初就已经修建了长达6400公里的运河网。
尽管按现在的标准看，这些运河只能算是小水沟，但确实撑起了英国当年的工业大发展。
1846年，由巴伐利亚国王主持建设的路德维希运河通航，实现了西部莱茵河与东部多瑙河的联通。
注：更宽阔的美因河-多瑙河运河在1992年通航。
莱茵河直到现在都是西欧的航运大动脉，其出海口鹿特丹则是欧洲的第一大港。
而苏联则在鼎盛时期以伏尔加河为主干，建设了联通白海、波罗的海、黑海、亚速海和里海五个海域出海口的运河，被称为“五海联通”工程。
相比这些传统强国，我们的运河项目是比较滞后的。
我们在推进工业化的过程中，优先发展的是铁路和公路网络，并没有修建太多的运河。
这里面除了技术发展的因素外，还跟我国的一个特点有关：
我们在水运资源方面比较天赋异禀。