把五代机搞成这个样子，说明美军现在完全不具备保养尖端战机的能力。

而现实的数据也证明了这一点。

据美国官方报告显示，2023年该国的F-35系列战斗机只有51%的时间可以投入作战（可用率），远未达到65%的预期。（注：F-22更惨，只有40%）

而且这个指标还呈下降趋势，因为排队等修的战机越来越多。

2019年，F-35需要维修的积压零件有4300个；等到2023年的时候，这个数字已经上升到了10000个。

更糟的是，地勤人员的素质也每况愈下，现在有能力主动发现问题并排除故障的“老师傅”已经越来越少了。

在多重因素的影响下，如今要修好一架F-35，平均花费的时间是141天。

五角大楼等得花都谢了。

那么再多砸点钱，把维护方面的投入也提升一下，多造点修理厂、多雇点员工行不行呢？

不是不行，就是多少有些站着说话不腰疼。

因为帝国的钱也不是大风刮来的，前段时间要不是有好心人捐款，连军饷都差点发不出。

现在美国军费的大头都用在购买昂贵的新飞机和高超音速武器上，当然还有各种价格惊人的神奇装备。

比如说1300美元一个的运输机用咖啡杯、2800美元一个的轰炸机用USB接口和9万美元一袋的螺栓什么的。

在这种情况下指望提升维护方面的投入显然不可能。

此事在《让子弹飞》中亦有记载：

老大往往是空架子,每天眼一睁,几百人吃、喝、拉、撒都要等着我来伺候,真正落到我嘴里的能有几口?

据美国《防务新闻》的报道，由于零件供应不畅，现在美军的F/A-18和F-35等主力战机在维修时，经常需要拆取停飞战机身上的零件来使用。

比如说他们曾把一架降落时磕坏机头的F-35的屁股切下来，然后再把另外一架因漏油起火烧坏屁股的F-35的机头切下来。

最后把这对屁股和机头重新缝合在一起，组成一架新战机。

拼好机了属于是。

只是这种缝合怪在结构强度上会不会有问题呢？

问题肯定是有的，不过不重要。关键是在记录上可以显示“修复”而非“报废”，又可以省下一笔买新飞机的钱。

总而言之，现在美军飞机的维护任务是很重的、资金缺口是很大的、大家左支右绌是很辛苦的，总这么下去也不是个办法。

怎么办？

四个字：降本增效。

第三节·牛马系统

牛马经验丰富的朋友都明白一个道理：

当你的单位提出要降本增效的时候，往往你就是那个“本”。

美国空军在今年制定了一个改革计划，打算对空军相关的工作进行全面整合，把原先的50多个专业合并为7个。

这意味着飞行员和维护人员以后需要进行跨专业工作，同时驾驶和维护不同类型的飞机。

为什么要这么安排呢？

官方表示这样可以更灵活的分配飞行员和维护人员。

高情商的说法就是实现了资源的优化配置；

低情商的说法就是让更少的人干更多更杂的活。

对于管理层而言这确实很降本增效，但对于基层来说就是另一回事了。

因为这个方案不仅加重了员工的工作负担，还降低了工作的专业水平。

在该模式下，员工可能会因为缺乏休息而过度劳累、因为不熟业务而操作失误，同时还可能碰到不专业的外行领导。

一个曾在维修部门服役20年的退役军士长在接受采访的时候就直言不讳道：

“20年来，维修工作一直很糟糕，而这次重组将加剧压力。”

不过美军管理层似乎也知道光靠压榨牛马消化不了系统的屎山代码，所以这些年他们一直都在很识趣的降低飞行员的飞行时间。

飞得少，事故的数量自然就少。

如今美军战斗机飞行员每年的飞行时间已不足上世纪的一半（也远少于现在的我国）。

这个玩法虽然可以在短期内有效美化数据，但也意味着飞行员的训练强度和经验积累大幅缩水，真碰到突发情况只会更加手忙脚乱。

也就是说如今美国的“全球布武”，其实是一群技艺不精的飞行员在一群二把刀的地勤人员的支持下，开着一群凑合事的战机满世界耀武扬威。

然后就是我们看到的献祭式出击了。

美军现在的这个状态可以用五句话来总结：

• 新飞机补充不及时；

• 老飞机维护不到位；

• 员工能力持续下降；

• 员工负担持续加重；

• 管理水平持续变差。

  
  

  
  

只能说好日子确实还在后头。

不过话又说回来，如果这些问题只存在于美军范围内的话，对美国整体的影响并不算太大。

毕竟普通人一辈子也没什么机会坐战斗机。

但现实恐怖就恐怖在，这些问题在美国的民航系统中也同样存在。

只不过因为军事任务强度大、战机操作难度高以及战机维护难度大等原因，它们首先在军队中暴露出来罢了。

而现在留给美国民航系统的时间其实也不多了。

第四节·暴雷前夜

正常情况下，民航客机的设计寿命是20~30年。

我国的航空公司为了保险起见，一般用到15年左右就会换新飞机，所以中国民航的平均机龄不到10年。

那么换掉的旧飞机怎么处理呢？

卖给美国呗。

美国一直是我国二手客机最重要的客户之一，这主要是因为他们拥有着全球规模最大的民航系统。

该系统包含了5000多个公共机场和7500多架商用客机以及众多私人飞机和设施；每年运送的乘客数量超过10.5亿，日均航班数量超过4.5万架次。

对于国土面积较大的国家来说，依靠航空系统快速建立起交通网确实是条捷径：

飞机一买、两边跑道一修，一条交通线路就搭建完成了，什么修路建桥挖洞通通不需要。

不过也有缺点，那就是对安全十分敏感，出起问题来比较费命。

这就导致该系统的维护成本很高，任何一个常见的零件和操作都马虎不得，压力山大。

所以大国合理的交通系统布局是平衡发展，空运铁运陆运百花齐放，这样的话各自的负担都没那么重。

只是美国现在的国力和基建水平显然已经不支持他们去升级他们那套“百年陈酿”的铁路网和公路网了。

于是压力全都压在了民航系统身上。

所以美国对客机的需求量巨大，再加上要控制成本，大量购买二手客机也就不足为奇了。

而这也导致了美国的客机在总体上“老气横秋”。

我们以2024年的一份报告为例：

• 美国最大的几家主要航空公司（年收入超过10亿美元的公司）状态最好，其飞机在2023年的平均机龄是17.4年。

  
  

  
  

• 级别较低的国家级航空公司（年收入1~10亿美元的公司），2023年的平均机龄是18.3年。

  
  

  
  

• 至于级别最低的地区级航空公司（年收入1亿美元及以下的公司），2023年的平均机龄已经冲到了29.5年。

  
  

  
  

卡着退休线在飞了属于是。

那么这些老家伙到底能不能胜任手头的工作呢？

反正2025年仅前三个月就发生了153起航空事故，其中致命的有23起（包括私人飞机）。

就在不久前的11月4日，美国肯塔基州路易斯维尔国际机场又摔了一架飞机，造成14人死亡。

这是一架MD-11型货机，坠毁时已有34岁高龄。